O Audi RS e-tron GT Performance estreia no Brasil assumindo o posto de carro de rua mais potente já oferecido pela marca no país. Disponível apenas sob encomenda por R$ 1.334.990, o cupê passa por uma atualização de meia-vida focada na arquitetura elétrica, motores e chassi para não ficar defasado diante do seu irmão de plataforma, o Porsche Taycan. O objetivo da engenharia alemã foi extrair o máximo de desempenho sem prejudicar a autonomia.
A principal mudança está no conjunto mecânico, que precisou ser redimensionado para as novas exigências do mercado premium. O motor elétrico posicionado no eixo traseiro está mais compacto e perdeu 10 kg, o que contribui para o alívio de massa e melhor distribuição de peso.
Quando o modo de largada é acionado, a potência combinada do sistema salta para superlativos 925 cv (um ganho de 279 cv ante o modelo anterior), enquanto o torque alcança absurdos 104,8 kgfm (aumento de 20,1 kgfm).
Na prática, a força extra gerada pelos motores síncronos de ímãs permanentes reduz o tempo de zero a 100 km/h para 2,5 s, uma melhora de 0,8 s nas provas de aceleração. A velocidade máxima segue limitada aos 250 km/h para preservar a carga térmica do conjunto. Para ultrapassagens rápidas em rodovias, o modelo estreia a função Push to Pass, ativada por um botão no volante, que injeta 95 cv de potência adicional durante dez segundos.
Suspensão ativa e recarga ultrarrápida Para garantir que a performance não esgote rapidamente a energia, a Audi substituiu o conjunto de baterias de íons de lítio por um pacote mais denso, com 105 kWh de capacidade (11,6 kWh a mais que a versão anterior).
O sistema mantém a arquitetura elétrica de 800V, mas a potência máxima de recarga em corrente contínua (DC) foi elevada a 320 kW, exigindo redes de carregamento de ponta, ainda raras na infraestrutura rodoviária brasileira.
A estabilidade em altas velocidades passa a ser gerenciada por uma nova suspensão pneumática ativa, capaz de compensar o rolamento da carroceria controlando de forma independente a pressão do óleo em cada amortecedor. O sistema também tem foco na eficiência aerodinâmica (o coeficiente de arrasto é de apenas 0,26) e pode rebaixar a carroceria em 2,5 cm sob fortes acelerações ou frenagens.
A usabilidade diária ganha um reforço com a função de acesso conforto, que levanta o carro entre 5 e 7 cm ao simples toque na maçaneta, compensando o teto baixo. O esterçamento das rodas traseiras continua presente e reduz o raio de giro em 60 cm em manobras urbanas, enquanto aumenta a estabilidade em estradas atuando no mesmo sentido das rodas da frente. O sistema de frenagem regenerativa também evoluiu, assumindo agora até 90% das desacelerações normais.
Interior abandona excessos visuais No design, a Audi preferiu um caminho conservador. Os para-choques exibem entradas de ar revistas com cortinas verticais maiores, e o logotipo das quatro argolas ganha formato bidimensional embutido na grade. É possível encomendar a peça frontal nos acabamentos carbono brilhante ou camuflado. O teto solar panorâmico passa a contar com tecnologia de cristal líquido de transparência variável, mas os focados em redução de massa podem optar por um teto fixo de fibra de carbono escurecida, que reduz 12 kg.
A cabine recebe bancos com costuras vermelhas ou verdes, revestimento abundante em couro e microfibra, e um novo volante esportivo que concentra os botões giratórios de modo de condução. Painéis de porta e console central foram atualizados com opções de fibra de carbono. Um pacote avançado de radares garante a segurança dos ocupantes por meio de controle de cruzeiro adaptativo, faróis a laser com alcance de até 600 metros, e assistente de tráfego cruzado.
Ao custo de um apartamento de luxo nas capitais, o sedã superesportivo não tem missão fácil no Brasil. Por esse valor, ele compete não apenas com as versões do Taycan recém-atualizado, mas também enfrenta a resistência do mercado de luxo aos carros elétricos.
