Por que carros elétricos e híbridos ainda não têm placas de captação de energia solar? – Alex Pereira, Porto Alegre (RS)
Na verdade, as placas solares já são utilizadas. O exemplo mais famoso é o Toyota Prius PHEV, que tem o painel solar como um opcional há pelo menos duas gerações.
Na versão atual, a Toyota afirma que a tecnologia pode adicionar até 1.250 km de autonomia por ano, ou apenas 3 km por dia. Mas essa energia só é revertida em autonomia quando o carro está parado. Quando o Prius está andando, ela é usada para alimentar o ar-condicionado ou a direção elétrica, por exemplo. O equipamento é vendido nos Estados Unidos como um opcional de US$ 610 (cerca de R$ 3.400).
O professor de eletrônica automotiva do Instituto Mauá, Fabio Delatore, esclarece que, além de exigir um trabalho de engenharia mais complexo, uma única placa fotovoltaica não conseguiria ter um rendimento expressivo para a recarga do carro, mesmo com as melhores condições climáticas. “Seria necessário mais placas e que o carro ficasse parado por um bom tempo”, explica Fabio.
A matemática contra a autonomia
A startup holandesa Lightyear tentou contornar a necessidade de mais placas solares cobrindo o teto e o capô de seu modelo com 5 metros quadrados de receptores solares. O conjunto alimentava uma bateria de 60 kWh e prometia entregar até 70 km de autonomia diária vinda do sol. A engenharia, no entanto, cobrou seu preço: avaliado em US$ 250.000 (cerca de R$ 1,2 milhão), o carro nunca ganhou escala comercial e a empresa declarou falência poucos meses após o anúncio, focando apenas na venda de suas patentes.
Até mesmo adaptações caseiras comprovam a ineficiência térmica do formato. Proprietários já tentaram instalar painéis de 570 W no teto de um BYD Yuan Plus para alimentar um carregador portátil. Como o arranjo gera uma potência máxima de apenas 0,6 kW, a recarga completa exigiria 100 horas ininterruptas de sol a pino. Na prática, o motorista precisaria deixar o utilitário estacionado sob o sol por cerca de duas semanas sem ligar o motor.
Solução ganha força nos veículos comerciais
Se nos automóveis de passeio o espaço é um problema estrutural, nos veículos pesados a equação começa a fazer sentido. A fabricante de implementos rodoviários Randon utiliza o conceito para reduzir o consumo de caminhões equipados com suas carretas elétricas E-Sys. Aproveitando a ampla área plana do implemento, as placas flexíveis são coladas no teto e nas laterais do baú.
O esquema comercial gera até 15 kW de potência e atua diretamente com um motor elétrico auxiliar de 209 cv e 102 kgfm, alimentado por baterias de 52 kWh. A energia ajuda a tracionar o eixo da carreta em subidas e ultrapassagens, aliviando o esforço do cavalo mecânico. Segundo a empresa, a captação rende o equivalente a 11.500 kWh anuais, garantindo uma economia de 1.800 litros de diesel por ano para os frotistas. É a prova de que o conceito funciona, mas exige proporções que não cabem na garagem de casa.
