Em 1992, a Renault surpreendeu a todos com o lançamento de um compacto de vocação urbana, formas de monovolume e funcionalidade interior. Viviam-se os tempos dos monovolumes (Espace, Scenic…) e era essa a essência do Twingo original, que teve depois duas gerações até ser convertido num veículo totalmente diferente, feito no contexto da parceria com a smart enquanto marca do grupo Mercedes-Benz.
Agora, 34 anos depois, o Twingo ressurge na quarta geração, reunindo ideais do modelo original com a plataforma RGEV dos recentes Renault 5 e 4 elétricos – mas no seu caso com uma bateria menor, mais barata e com inferior densidade energética (química LFP, fosfato de ferro-lítio), que é um dos segredos para ser possível custar abaixo dos 20.000 euros.
É nesse contexto, de custo acessível, que nasce o novo urbano de quatro lugares com as dimensões exteriores compactas (3,79 m de comprimento), mas a habitabilidade do segmento superior graças ao entre-eixos longo (2,49 m) e também à possibilidade de avançar/recuar os dois bancos (individuais) da segunda fila em 17 cm (para favorecer o espaço para as pernas dos seus ocupantes ou a capacidade do porta-malas), um recurso que já existia no Twingo de 1992 (que possuía apenas um banco para duas pessoas em peça única).
Quase sem notar, já entramos sorrindo no Twingo, cujo nome é a contração dos nomes de três danças – Twist, Swing e Tango – e onde o bom humor é estimulado pelas cores do acabamento (em plástico nas portas e painel de bordo), em concordância com a cor da carroceria. Naturalmente (tendo em conta o segmento de mercado), todas as partes são de toque duro, mas a construção denota solidez.
A tampa do porta-luvas tem descida sustentada, há uns fundos de plástico emborrachado na região para colocar pequenos objetos entre os dois bancos da frente, e os botões de climatização, físicos, têm um agradável acabamento de aspecto metalizado – ainda que a sua fixação não seja tão sólida como é em outros modelos da Renault. Esse detalhe, a par de um ou outro parafuso à vista, são os que podem prejudicar um pouco a perceção de qualidade, ainda assim muito razoável para o segmento.
Efeito contrário é o que gera a instrumentação digital colorida ( 7”) e, sobretudo, a tela central (10”) que utiliza o software Open R-link – conhecido a bordo dos mais recentes modelos da marca francesa, com Google integrado, comandos vocais e o divertido assistente Chat GPT Reno (de série nas versões mais equipadas ou oferecido como opção, nas básicas) – passando a ser claramente o modelo mais avançado nesse quesito, no segmento.
Entre os concorrentes, é possível encontrar o Nio Firefly, o BYD Dolphin Surf ou o Leapmotor T03 (todos chineses, até hoje os únicos a conseguir vender automóveis elétricos abaixo dos 25.000 euros, sem nos esquecermos do Dacia Spring, que é um carro ainda mais elementar).
Internamente, a largura à frente e atrás é generosa para dois mais dois adultos e a sensação que temos a bordo do Twingo é muito diferente do que experienciamos na maioria dos rivais (especialmente o Leapmotor T03 ou o BYD Dolphin Surf, vendido no Brasil como Dolphin Mini), altos mas estreitos.
O comprimento disponível para as pernas pode acomodar passageiros traseiros com até 1,80 m de estatura, se os bancos forem recuados os 17 centímetros da sua calha longitudinal. Mas, devido à posição elevada dos assentos traseiros, acima dos 1,80 m, os ocupantes destes lugares irão tocar com o topo da cabeça no teto (os mais baixos e crianças irão, no entanto, apreciar o claro efeito de anfiteatro gerado na segunda fila de bancos).
O porta-malas tem uma capacidade que varia entre os 205 e os 305 litros (norma VDA), conforme os dois bancos traseiros estejam posicionados, o que pode ser feito a partir do porta-malas e que melhora a funcionalidade, dado que se fosse necessário fazê-lo pelas portas laterais posteriores seria muito pouco prático.
Nesta aplicação no Twingo, o chassi usa o mesmo eixo dianteiro (MacPherson) que está montado nos recentes Renault 5 e 4 E-Tech (com a bitola um pouco reduzida), enquanto o eixo traseiro substitui a suspensão independente traseira desses dois modelos citados por uma menos sofisticada e menos eficaz barra de torção. Existe apenas a mencionada bateria de 27,5 kWh que a Renault diz ser suficiente para uma autonomia de 263 quilômetros (WLTP).
É a confirmação, caso fosse necessária, de que este é um automóvel cujo habitat natural é o espaço urbano ou estradas secundárias, enquanto em rodovias sua velocidade máxima de 130 km/h pode deixá-lo em situações de algum aperto. Suas acelerações, porém, são sempre suficientemente rápidas não apenas na selva urbana (5,8 s de 0 a 50 km/h, por exemplo, onde os seus 82 cv e 17,8 kgfm chegam e sobram para o que se espera, até por se tratar de uma entrega de força instantânea, como é nos carros elétricos.
É também nos roteiros urbanos que seu reduzido diâmetro de giro de 9,8 m mais irá ser apreciado, mas também a função one pedal drive, a par dos diferentes níveis de desaceleração regenerativa, selecionáveis a partir das borboletas atrás do volante. As mesmas que usamos para passar do nível zero de regeneração para o 1 e o 2, gradualmente mais fortes.
Em estradas mais sinuosas, o Twingo colheu pontos favoráveis na resposta da direção (tendencialmente leve, mas bem adaptada aos objetivos do carro e também bastante direta: 2,6 voltas ao volante de topo a topo), cuja coluna pode ser ajustada em altura e profundidade, o que nem sempre é possível em modelos neste segmento (se quisermos colocar um ponto a ser melhorado, o volante poderia ter um diâmetro inferior, levando em conta as dimensões do carro, exteriores e interiores). E também na frenagem, com o pedal da esquerda pronto a responder mais rapidamente e de forma linear.
No trajeto do teste composto por um misto de estradas secundárias sinuosas e trajetos urbanos – e que teve a extensão de 80 quilômetros –, apuramos um consumo médio de 12,4 kWh/100 km, (8 km/kWh) bem próximo aos anunciados 12,2 kWh/100 km (8,2 km/kWh), diferença aliás perfeitamente natural tendo em conta que se tratava de um teste no qual houve acelerações mais exigentes.
No final do teste, a bateria indicava uma carga de 59%, que daria para rodar 149 km, o que significa que a autonomia total real seria de 249 km, diante do alcance divulgado de 263 km.
Para as cargas de bateria, o Twingo pode fazê-lo em corrente alterna (AC) a 6,6 kW (10 a 100% em 4h05min) ou, com a aquisição do pacote Advanced Charge, a 11 kW AC (10 a 100% em 2h35min) e 50 kW em corrente contínua (DC) – 30 minutos de 10 a 80% –, uma opção que tem um custo em torno de 500 euros e que inclui ainda as funções V2L (para carregar um aparelho elétrico externo) e V2G (para devolver eletricidade à rede). Em alguns mercados – como o alemão – onde imperam os carregamentos trifásicos, esse pacote é incluído de série no Twingo, sendo que o preço do modelo sobe os mesmos 500 euros (R$ 2.922).
Apesar da saudade que a primeira geração do Twingo deixou, a Renault não tem planos de trazer esta quarta geração para o Brasil.
Veredicto Quatro Rodas
A Renault foi feliz ao resgatar o conceito original do Twingo, nesta geração elétrica, mantendo o compacto como um modelo de entrada.
★★★★
Ficha Técnica – Renault Twingo E-Tech
- Preço: 19.490 euros (R$ 113.910)
- Motor: diant. elétrico (PSM), 82 cv/17,8 kgfm
- Bateria: íons de lítio, 27,5 kWh
- Câmbio: aut., 1 m, dianteira
- Direção: elétrica, diam. de giro, 9,87 m
- Suspensão: McPherson (diant.), eixo de torção (tras.)
- Freios: disco ventilado (diant.), disco (tras.)
- Pneus: 195/50 R16
- Dimensões: compr., 378,9 cm; larg., 172 cm; alt., 149,1 cm; entre-eixos, 249,3 cm; peso, 1.220 kg; porta-malas, 205/305 l
- Desempenho*: 0 a 100 km/h, 12,1 s; veloc. máx., 130 km/h, consumo 8,2 km/kWh, recarga 6,6 kW AC (10 a 100%), 4h05
*Dados de fábrica
